這樣的動(dòng)力輸出特性雖具有戲劇性的變化，也讓渦輪開啟時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)更加狂暴，但是在山路上出彎時(shí)可就需要更為謹(jǐn)慎拿捏，首先，必須讓引擎轉(zhuǎn)速維持在3000rpm以上的輸出好球帶，否則出彎踩下油門時(shí)引擎的渦輪遲滯特性，將會(huì)讓出彎的速度明顯降低，若是引擎轉(zhuǎn)速維持在3000rpm以上，出彎時(shí)的全油門輸出力道，則會(huì)容易讓前輪因扭力轉(zhuǎn)向而有左右拉扯的情況發(fā)生，此時(shí)駕駛者一方面得因應(yīng)前輪扭力轉(zhuǎn)向調(diào)整方向盤，藉以修正車輛出彎角度，另一方面也須斟酌油門避免拉扯力道的加劇，在車輛操控上增加了些許難度。

    經(jīng)過Hirsch電腦軟體改裝後的2.0升渦輪增壓引擎，雖具有更為強(qiáng)烈的直線衝刺及扭力輸出表現(xiàn)，但渦輪遲滯的特性也更為明顯，引擎輸出曲線未若原廠般線性均衡。

    此外，因應(yīng)渦輪遲滯影響動(dòng)力輸出的變化，駕駛者也必須善用變速箱的手排模式以檔位維持引擎轉(zhuǎn)速，特別是這具變速箱在手排模式下，為了賦予駕駛者極高的自主權(quán)，即使煞車減速讓引擎轉(zhuǎn)速降低，變速箱也不會(huì)因此而主動(dòng)降檔，所以駕駛者更得隨時(shí)注意變速箱檔位，使用方向盤上的換檔撥片進(jìn)行升降檔動(dòng)作，而在變速箱Ｄ檔模式下，並無法直接使用換檔撥片，一定得在Ｍ模式下方能使用，降低了使用的便利性。

    底盤著重均衡設(shè)定

    與試車組先前試駕的9-5 Vector 2.0T相比之下，9-5 Aero 2.0T除了換裝尺碼更大的18吋鋁圈之外，輪胎部份也升級(jí)至245/45 ZR 18，加大加寬的輪胎尺碼設(shè)定，可有效的提升抓地力表現(xiàn)，此外可降低車高10mm的跑車化懸吊，在避震器彈簧及阻尼部份亦經(jīng)過強(qiáng)化，提供更為敏捷的動(dòng)態(tài)反應(yīng)。實(shí)地進(jìn)行車輛試駕體驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)強(qiáng)化後的避震及輪胎，實(shí)際上並未過度的強(qiáng)化底盤的反應(yīng)，在一般道路行駛時(shí)，仍保留了高度的吸震性表現(xiàn)，行經(jīng)路面的坑洞及不平路面時(shí)，皆能有效的吸收震動(dòng)，保有具水準(zhǔn)的行車質(zhì)感及舒適性表現(xiàn)。

    降低10mm的跑車化懸吊搭配升級(jí)至18吋的胎圈配置，讓9-5 Aero 2.0T較Vector車款擁有更為穩(wěn)定且敏銳的過彎動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，但車重及尺碼設(shè)定仍不免稍微減損車輛操控的靈活性表現(xiàn)。

    將試車場(chǎng)景切換至蜿蜒的山路，9-5 Aero 2.0T前輪的指向反應(yīng)雖不屬於極端敏銳的類型，但是藉由小盤徑的方向盤設(shè)定，以及適度的動(dòng)力輔助下，駕駛?cè)巳阅芡高^方向盤適切的感受前輪指向性。雖然9-5 Aero 2.0T的車重達(dá)到1755公斤，但在較為強(qiáng)韌的避震器阻尼設(shè)定及18吋胎圈輔助下，彎中仍提供不錯(cuò)的懸吊支撐性表現(xiàn)，在連續(xù)的彎道中，車身也並未轉(zhuǎn)向的改變而出現(xiàn)明顯的搖晃，在穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)前提下仍提供不錯(cuò)的操控反應(yīng)，沒有預(yù)期中反應(yīng)較為遲緩的狀態(tài)發(fā)生，不易讓人感覺這是一輛車長(zhǎng)達(dá)到5008mm的中大型房車。

    過與不及的取捨

    9-5 Aero 2.0T前驅(qū)版本車款以相對(duì)便宜的售價(jià)，讓消費(fèi)者擁有與頂級(jí)旗艦車款相同的外觀及內(nèi)裝配備，無需負(fù)擔(dān)2.8V6動(dòng)力及四驅(qū)系統(tǒng)帶來的花費(fèi)，提供消費(fèi)者多一種選擇，另外一方面，這款車型也可視為2.0T的Aero精裝版，而總代理加碼提供的Hirsch電腦改裝程式，更是將動(dòng)力一舉推進(jìn)至與前代Aero車款相同的260匹，讓Vector與Aero車型的差易更加明顯，性能上的表現(xiàn)也進(jìn)一步強(qiáng)化。

    9-5 Aero 2.0T以相對(duì)便宜的售價(jià)，讓消費(fèi)者擁有與旗艦車款2.8T XWD相同的外型及內(nèi)裝配置，但較為可惜的是，刻意提升的動(dòng)力輸出雖能反應(yīng)在實(shí)際的加速表現(xiàn)上，反而失去了原有的輸出曲線均衡性。

    不過，強(qiáng)化後的引擎動(dòng)力設(shè)定，雖具有頗為漂亮的帳面數(shù)據(jù)，直線加速的推力也明顯較9-5 Vector 2.0T更為強(qiáng)勁，但卻讓渦輪開啟前後的輸出落差更為明顯，犧牲了引擎輸出的順暢性表現(xiàn)，即使車輛加速時(shí)更具感官上的刺激，但少了均衡性，這一得一失之間還真是難以取捨。以試車組的觀點(diǎn)看來，雖然這引擎增加40匹馬力、5.1公斤米的動(dòng)力數(shù)據(jù)著時(shí)迷人，不過若是因此而失去了動(dòng)力輸出上的線性及成熟度，讓車輛的動(dòng)力及操控順暢度因此略受影響，這也許就得要好好衡量了。