據福州當地電動車銷售業(yè)內人士介紹,“福州街頭行駛的‘達標車’,重量加上電池后很多都在60公斤上下；電動車廠家是通過在控制器上加裝限速器來控制車速的,一旦剪掉,車速馬上能提到每小時35公里以上,而幾乎所有銷售商都會應用戶需求,剪掉限速線”。

這意味著,福州這場以淘汰“超標”車為目的,耗費巨額財政、社會成本開展的電動車大換血,并沒有達到預期的效果。

《法制日報》記者調查發(fā)現,這些“達標車”之所以不達標,除了銷售商家在其中做手腳外,不乏管理部門工作人員徇私舞弊。然而其背后真正透出的問題是,面對近億輛客觀存在的超標電動車,無論從人力還是財力上都難掩操作困難的窘境,治理手段也不得不顯得疲軟。

“你管得了白天,管得了晚上?管得了市區(qū),管得了城郊?基本上很難操作,真正花那么大力氣拼命去管的城市,現在不多,將來估計也不會太多。你哪來那么多人呢?”一家知名電動車生產企業(yè)負責人對《法制日報》記者說。

用戶不同意

多掏錢反而更不安全

2010年第四季度,全國自行車工業(yè)信息中心在全國10省市開展了一項社會在用電動自行車調研,調研結果于今年3月8日發(fā)布。

在其調查的20400個樣本中,實測電動自行車平均重量為53.56公斤,其中,小于40公斤的僅占17%；而消費者駕駛電動自行車的速度大多在每小時20至30千米,僅有30%的人駕駛速度在每小時20千米以內。

以上數據顯示,在用的電動自行車大多均超出了標準。而更為關鍵的是,報告中的另一項數據顯示,對在用電動自行車不滿意或很不滿意的用戶只占不到5%。這意味著,重量超過40公斤,時速超過20千米已成消費者的普遍需求。

《法制日報》記者在福州調查發(fā)現,大多數生產廠家、銷售商家將限速線剪掉、增加車身重量正是為了滿足消費者的需求。

而《法制日報》記者同時了解到,消費者這樣的需求并非完全不理智,他們認為,車子快一些反而不容易堵塞交通,重一些則行駛起來會更加安全。

在福州,幾乎所有受訪者都認為,“超標”車比現在的“達標車”要安全得多。在福州道山西路一家電動車銷售店,店老板稱:“如果車不夠重,一騎就飄起來了�！鄙踔劣械曛髟谟浾咴儐栜囎又亓渴欠襁_標時直言:“達標也得考慮安全嘛。”

記者就此還采訪了曾參與現用電動車國標制定的清華大學教授馬貴龍和電動車研究學者、綠源電動車公司董事長倪捷。兩人均證實,無論從穩(wěn)定性、堅固度,還是從燈光、剎車等配套設備來說,“超標”電動車都比現行達標電動車更有安全保障。

此外,盡管4部委在通知中指出,要“本著平穩(wěn)過渡的原則,通過以舊換新、折價回購、發(fā)放報廢補貼等方式”來實現超標車淘汰,但根據福州市的實踐情況來看,在“平穩(wěn)過渡”過程中還是不可避免地會出現消費者權益受損的情況�！斗ㄖ迫請蟆酚浾咴诟Ｖ菡{查了解到,完成一輛“超標”車到達標車的換購,一個消費者的損失在2000元至5000元不等。

無論從舒適度還是安全性上,達標車的用戶體驗都遠不如“超標”車,而換購過程還要自己掏錢,這理所當然地將成為通知執(zhí)行的一大阻力。