日前，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司裝備處處長李剛對外宣稱，汽車企業(yè)車型平均油耗制度有望建立，目的在于“從源頭促進汽車企業(yè)重視節(jié)能減排”。此前，工信部裝備工業(yè)司司長張相木亦表示，對于車企平均燃料消耗達不到的，要懲罰性收費。聯(lián)想到工信部下發(fā)的將怠速啟停汽車按常規(guī)汽車進行管理的通知，這一依燃耗平均值作為車企財稅獎懲的制度或將很快出臺。

　　實際上，發(fā)改委和工信部兩位官員所稱的“平均燃油消耗制度”，即是在2010年11月由國家標準化委員會公布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》報批稿，下稱“第三階段燃油限值”。在這一階段，將不再以單一車型為評價對象，而是將汽車企業(yè)作為整體進行評價。

　　在第三階段燃油限值標準報批稿中，這一平均標準被定為百公里6.9L，之后，更有消息傳出，該平均標準被提高至6L。

　　不過，在《華夏時報》記者采訪工信部及多家廠商后了解到，目前平均油耗標準下移仍處于討論階段，具體到平均油耗的數(shù)值及實施時間均未最終敲定。但即便如此，自主品牌車企們已感受到了巨大壓力。

　　恩威并施

　　“之前報道中提到的平均油耗標準降至6L/百公里是不準確的，前幾天我們的確召開過相關的討論會議，但現(xiàn)在沒有結果�！�8月10日，工信部裝備司汽車處的工作人員在電話中對《華夏時報》記者直言。

　　消息的源頭，來自于上月末李剛在一次節(jié)能減排研討會中談到的“胡蘿卜與大棒”的表態(tài)。在他看來，目前實施的3000元節(jié)能惠民補貼款更像是一種鼓勵，是刺激市場購買力的“胡蘿卜”，而正在醞釀期的平均油耗制度則是一根“限制級大棒”。

　　換言之，在政府看來，此前車企的日子過分“安逸”，是到了舉起“大棒”的時候了。

　　尚未真正實施，即放出口風，相關部門似乎在試探各個車企的底線，而背后更重要的原因是中國不斷持續(xù)走高的石油消耗量。公開資料顯示，過去十年中國石油消耗量從2.29億噸增至4.39億噸，幾乎翻番。

　　與此同時，中國石油的對外依存度也從30.2%提高到53.7%。截止到今年上半年，中國私人機動車保有量已達8500萬輛，且未來潛力仍然可觀。但另一方面，去年中國單車平均百公里油耗為7.7L，比日本、歐洲高出近20%。

　　顯然，這與決策層強調的向低碳轉軌的路線相悖。半個月前，主管部門召集了部分國內車企的相關負責人參與研討下調汽車平均油耗的會議，但會議并未得出實質結果。

　　上述工信部工作人員對本報記者稱，目前外界關心的“平均油耗下調”和“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”細則均在完善討論中，今年年內能否得出結論依然是未知之數(shù)。

　　似乎是統(tǒng)一口徑，參與此次研討的中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽研”)的專家也委婉地拒絕了本報采訪。

　　標準嚴苛

　　此前，國家質檢總局和標準化委員會曾先后在2005年7月1日、2008年1月1日分階段實施了前兩個階段的《乘用車燃料消耗量限值》標準。

　　去年底，工信部再一次對階段化油耗標準進行了明確，并在《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中提道，自2012年起至2015年將分階段對我國整車企業(yè)所生產(chǎn)的全部汽車產(chǎn)品燃料消耗量作出強制平均限值，這與之前的對企業(yè)單一車型限值有所不同。

　　簡述三個階段的目標，第二階段至少要比第一階段降低油耗10%，而到2015年，第三階段要在第二階段的基礎上再降低油耗超過20%，即平均油耗為百公里6.9L。

　　從各階段的目標看，決策層為汽車業(yè)的發(fā)展規(guī)劃了清晰的脈絡，但在執(zhí)行層面，似乎并不那么簡單。中汽研標準化研究所副總工程師金約夫曾對媒體表示，現(xiàn)階段即實施第三階段標準的時機不成熟，“國內沒有一家車企能完全達標�！�

　　由于第三階段的限值標準以整個企業(yè)所有車型的平均值為準，如果一家車企的產(chǎn)品序列中涉及從微車到中高端轎車的各個細分市場，在技術無法滿足的前提下，只有放棄部分排量較大的中高端轎車的生產(chǎn)計劃。

　　考慮到第三階段在執(zhí)行層面的難度，且計量標準完全區(qū)別于前兩個階段，主管部門宣稱第三階段將分步實施。具體步驟為，2012年為導入期，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標值高9%；2013年，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標值高6%；2014年，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標值高3%。到2015年全面實行第三階段燃油消耗限值標準。

　　即便如此，對于國內多數(shù)車企而言，第三階段中初步敲定的6.9L/百公里的平均油耗限值都難以應對，現(xiàn)在主管部門再次醞釀調低平均油耗將給企業(yè)經(jīng)營帶來“麻煩”。

　　自主擔憂

　　來自國內車企的擔心顯而易見。

　　今年5月3日，工信部、發(fā)改委和財政部聯(lián)合公布了對節(jié)能汽車推廣專項核查第一次市場抽樣結果。結果顯示：第一次抽樣核查的62款車型的平均油耗為6.25L，全部達到第二階段燃油限值標準。但值得注意的是，在這62款被抽樣車型中，1.3L排量以下車型所占比例近30%，而倘若加上這些車企1.6L以上排量車型，則絕大部分車企很難達到第三階段燃油限值6.9L的最低平均標準。

　　面對這一嚴峻局面，雖然部分企業(yè)較為一致地稱“雖然現(xiàn)階段并沒有消息，但未來肯定會按照國家要求做”，但在私下場合，不同類型車企的狀態(tài)并不一樣——就像限購后的北京車市，品牌越高端的車企心態(tài)越平穩(wěn)，合資品牌、合資自主品牌依次居后，而自主品牌則擔憂此舉將進一步蠶食原本不多的市場份額。

　　張向東(化名)10年前從美國回到國內，現(xiàn)在一家合資汽車品牌任研發(fā)主管，其語調輕松地說：“第三階段如果再次下調，我們也不怕。因為我們有外方的技術可以做支撐，如果連我們都不及格，我相信別的車企也很難及格�！�

　　盡管第三階段平均油耗限值仍未公布，但張向東所領導的研發(fā)組已有所準備。近日張已分配各車型研發(fā)人員進行減排的可行性報告�！叭绻�不能達標，主管部門有太多辦法懲罰車企，如新車型無法上生產(chǎn)目錄�！�

　　與合資品牌相對平和的心態(tài)相比，國內一家大型的自主品牌車型卻相對“悲觀”，“雖然有困難，但是能克服�！痹撈髽I(yè)高層對記者稱。

　　“即便他們可以達到，也必須購買國外的技術，以國內現(xiàn)階段自主品牌的水平，想達到第三階段的高度太難了。”張向東說。他認為一旦“第三階段限值”下調明確，自主車企將對外資更加依賴，“自主品牌的零部件多從外資在華的零部件廠商處購買�！�

　　“與此同時，‘新技術’的引入也將導致成本的上漲。我個人預測，一輛車增加的成本可達3000-4000元�！睆埾驏|估算。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月份，乘用車自主品牌市場占有率創(chuàng)近年最低，僅為36.13%，占有率環(huán)比下降4.13個百分點，同比下降3.79個百分點。

　　不可否認的是，第三階段燃油限值的實施對現(xiàn)階段的自主品牌車企們更像一根“大棒”，在技術進步和促進自主之間，主管部門還需要更大的智慧。

　　鏈接

　　《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)是中國首個汽車油耗強制性國家標準，于2004年10月29日出臺。這一國家標準是以整車裝備質量來確定汽車的耗油量，而不是以發(fā)動機排量級別來確定汽車的耗油量。

　　《乘用車燃料消耗量限值》分兩個階段實施，第一階段的執(zhí)行日期為2005年7月1日，第二階段的執(zhí)行日期為2008年1月1日。

　　2010年11月1日，國家標準化委員會公布了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》報批稿。與前兩個階段最大的不同是，第三階段標準不再以單一車型為評價對象，而是將汽車企業(yè)所有車型作為整體進行評價。