是否支持低速電動汽車發(fā)展，業(yè)內(nèi)長期存在爭議。一種觀點認為，中國發(fā)展電動汽車可采取先低速后高速的路線。另一種觀點則認為，低速電動汽車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不應鼓勵發(fā)展。

　　對于是否支持低速電動汽車的發(fā)展，業(yè)內(nèi)長期存在爭議。一種觀點認為，中國發(fā)展電動汽車可采取先低速后高速的路線。另一種觀點則認為，低速電動汽車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不應鼓勵發(fā)展。

　　此前，被業(yè)內(nèi)當作我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展突破口的低速電動汽車，一度被傳出將在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》中得以“轉(zhuǎn)正”，有望率先在試點城市合法運行。近日卻有媒體報道稱，低速電動汽車的提法或已從新能源汽車的十年規(guī)劃中刪除，這意味著長期以來生存在夾縫當中、并苦苦尋求政策認可的低速電動汽車將無法拿到“準生證”，前景堪憂。

　　據(jù)了解，低速電動汽車并不在節(jié)能與新能源汽車相關政策的鼓勵范圍之列，一些生產(chǎn)企業(yè)也沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)。同時，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等部門雖然沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車，但由于低速電動汽車沒有進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因此不能上牌，仍然屬于受限制行列。

　　目前，國內(nèi)汽車業(yè)界對于是否要發(fā)展低速電動汽車一直存在爭議。一種觀點認為，中國電動汽車企業(yè)可以采取先低速后高速的路線，即進入發(fā)展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業(yè)做大做強。另一種觀點則認為，低速電動汽車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不應鼓勵其發(fā)展。

　　支持者：以“低速”助推“高速”

　　遼寧曙光汽車集團股份有限公司董事長李進巔表示，隨著資源與環(huán)境雙重壓力的持續(xù)增大，電動汽車已成為未來汽車工業(yè)的發(fā)展方向。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)雖已取得很大進步，但在關鍵技術領域與國外汽車巨頭相比還存在一定差距�，F(xiàn)階段，低速電動汽車具有經(jīng)濟性能好、節(jié)能環(huán)保、節(jié)約資源、使用成本低、充電方便等優(yōu)勢，是城市最經(jīng)濟、最環(huán)保、最易推廣的交通工具，是我國實現(xiàn)綠色交通的戰(zhàn)略選擇之一。

　　李進巔認為，為解決當前現(xiàn)有高端、高價電動汽車產(chǎn)品面臨的嚴峻的市場現(xiàn)狀，有效利用電動汽車現(xiàn)有技術水平，在發(fā)展電動汽車大方向不變的前提下，優(yōu)先發(fā)展低速電動汽車更符合我國的現(xiàn)實國情，也更有利于電動汽車的推廣應用。

　　山東時風集團董事長劉義發(fā)也認為，在新能源汽車上應采用“市場先行，低端啟動，專類管理，放寬準入，試點先行”的策略，率先在廣闊的中小城市和農(nóng)村地區(qū)推廣。電動汽車應循序漸進、按照規(guī)律科學發(fā)展，今天的“低速”是為明天的“高速”打基礎。

　　對于低速電動汽車的發(fā)展，全國政協(xié)教科文衛(wèi)體委員會主任、中國科學院院士徐冠華也持贊同觀點。徐冠華認為，發(fā)展低速電動汽車是我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。國家的戰(zhàn)略需求、石油資源的問題和城市污染減排的問題等，都迫切需要發(fā)展電動汽車。此外，發(fā)展低速電動車適合中國國情，也具有技術上的可行性。據(jù)統(tǒng)計，我國燃油轎車的平均行駛速度約為70-80Km/h，與國際上對低速電動汽車速度標準的界定基本一致。

　　北京工業(yè)大學教授孫力表示，低速電動車原非道路用車，多以高爾夫[綜述圖片論壇]球車等特定用途車發(fā)展而來，其各項指標都要比乘用車低一些。在當前的經(jīng)濟條件下看，低速電動車的性能可以滿足相當一部分國人的需求，因此有非常大的潛在市場。

　　支持低速電動汽車發(fā)展的專家認為，我國擁有市場優(yōu)勢，需要盡快選定合適的車型，將其轉(zhuǎn)為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而帶動技術進步，形成產(chǎn)業(yè)競爭力。由于市場需求的多層次性，高低端產(chǎn)品都有存在的必要。就當前而言，我國可以通過發(fā)展低端電動汽車打開市場，為高端電動汽車的普及打下基礎。從長遠來看，可以通過發(fā)展高端電動汽車提升核心技術，兩者相互促進，相輔相成。

　　反對者：“道”不同不相為謀

　　江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康表示，目前生產(chǎn)低速電動汽車的很多企業(yè)其前身都是生產(chǎn)自行車和農(nóng)用車的，缺乏相應的產(chǎn)品標準和生產(chǎn)體系。同時，很多低速電動汽車并不使用汽車底盤，車架是用型鋼焊接而成；轉(zhuǎn)向器使用場地用車的部件，根本不能在公路用車上使用；電池是維護型電池，車輛安全性能與普通汽車有很大差別，而且總體技術性能不高。這些車沒有經(jīng)過正規(guī)的設計和相關測試，整車的安全性能得不到保證。沙永康認為，作為上路行駛的車輛應該符合嚴格的產(chǎn)品標準，保證各項性能指標達到要求。他認為，低速電動汽車不應該是“山寨”電動汽車。

　　中國汽車工程學會電動車分會主任陳全世認為，低速電動汽車目前的主要市場在城鄉(xiāng)結(jié)合部，缺少維護和保養(yǎng)體系，路況也比較差，不應主張大規(guī)模推廣。

　　清華大學汽車工程系教授陳全世同樣不贊成發(fā)展低速電動汽車。他表示，低速電動車技術含量、性能低，安全沒有保障，其采用的鉛酸電池污染大，并且和高速電動車技術差異很大，把我國電動汽車技術寄希望于在低速電動汽車上有所突破，幾乎難以實現(xiàn)。

　　反對發(fā)展低速電動汽車的專家認為，新能源汽車為我國汽車產(chǎn)業(yè)提供了實現(xiàn)“彎道超車”的良好契機，有望借此躋身世界汽車強國之列，政府應側(cè)重于扶持高端電動汽車的發(fā)展，高端電動汽車既是高端技術的載體，也代表我國汽車的產(chǎn)業(yè)形象。從我國汽車工業(yè)發(fā)展的角度看，低速電動汽車使用的技術并不代表我國汽車技術的發(fā)展方向。

　　目前，很多企業(yè)生產(chǎn)的低速電汽車車使用的都是鉛酸電池。我國電動汽車近幾年的發(fā)展證明，鉛酸電池是逐漸被淘汰的技術，即使是在電動自行車行業(yè)，鉛酸電池也因為技術含量不高、性能較差，正在逐步退出。驅(qū)動電動汽車則需要更多的鉛酸電池，在壽命沒有大幅度提高的情況下，對原材料是極大的浪費。因此，不應為了發(fā)展綠色交通，就忽視低速電動汽車在其他方面存在的不足。

　　第三種觀點：不提倡粗制，應追求品質(zhì)

　　知名汽車評論員賈新光(微博)表示，從現(xiàn)實情況來看，要求電動汽車在動力性能方面達到傳統(tǒng)燃油汽車的水平，的確很難。然而，低速電動汽車架構(gòu)簡單、技術并不復雜、價格比較低、生產(chǎn)也比較簡單，有摩托車的制造水平就可以生產(chǎn)。賈新光認為，從國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)品來看，低速電動汽車做工一般都比較粗糙，有的還用鉛酸電池，這并不值得提倡。如果要生產(chǎn)低速電動汽車，就必須要生產(chǎn)安全性較高、可靠性出眾的產(chǎn)品。

　　據(jù)賈新光介紹，國外一般以時速70公里為分水嶺，將電動汽車劃分為高速電動汽車和低速電動汽車。為支持電動汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，歐美一些國家已經(jīng)專門的立法，而這些立法大部分都集中于低速電動汽車領域。目前，歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、免過路費等優(yōu)惠政策。歐洲一些國家已經(jīng)為低速車型專門劃分了行駛道路。

　　在去年的巴黎車展上，大約有幾十款低速電動汽車展品，其外形上都有共同的特點：以鋼管作為外骨架，一般兩個座位，車身比較簡單，也有貨車型，但其設計水準、安全系數(shù)及制造工藝并非國內(nèi)企業(yè)目前所能企及。反觀國內(nèi)，低速電動汽車的生產(chǎn)方式也簡單，類似筆記本電腦，電池＋電機＋車身三家企業(yè)就足矣，其質(zhì)量和安全性難有保證。同時，低速電動汽車在管理上沒有一個明確的部門：汽車協(xié)會只負責管理時速在70公里以上的機動車，自行車協(xié)會只負責管理時速20公里以下，對低速電動車的管理尚處于空白。

　　“熱市場”遭遇“冷政策”

　　雖然爭議很大，但由于低速電動汽車價廉物美，不少消費者對其青睞有加。

　　盡管政策并未支持，但較強的市場需求已經(jīng)使國內(nèi)很多低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)滿負荷運轉(zhuǎn)。據(jù)了解，目前低速電動汽車的售價約為3萬-4萬元，最低則不足3萬元；低速電動汽車的運行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低(包括電池折舊)。在江蘇、河南、山東等地，低速純電動汽車的生產(chǎn)已呈現(xiàn)遍地開花之勢，許多原先生產(chǎn)電動自行車與電動場地車的企業(yè)紛紛加入生產(chǎn)低速電動汽車的隊伍。

　　但是，由于我國對汽車產(chǎn)品準入采取的是公告管理，沒有進入國家公告的汽車產(chǎn)品便不能上市銷售，所以目前多數(shù)低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的電動汽車不能進入工業(yè)和信息化部的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，“熱市場”遭遇“冷政策”。

　　與國家層面“冷政策”不同的是，一些地區(qū)試圖支持低速電動汽車的發(fā)展。作為國內(nèi)低速電動汽車的生產(chǎn)大省，山東省經(jīng)濟和信息化委員會已于去年向工業(yè)和信息化部上報《關于申請在山東省開展低速短程電動汽車試點工作的請示》，提出在山東省開展低速電動車試點的申請。不久之后，工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司便提出了2011年可在山東省一定范圍內(nèi)試點低速電動車的建議，對此，山東省制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》和《低速短程電動汽車廢舊電池回收管理辦法》，用政府之力助推低速電動汽車產(chǎn)業(yè)在該省的大力發(fā)展。據(jù)預計，2011年，山東省低速電動汽車產(chǎn)量有望超過6萬輛，新能源汽車出口量將達到1.5萬輛左右。